Saito Fg-90R3

Pomimo dynamicznego rozwoju silników elektrycznych, które coraz częściej stają się wydajnymi odpowiednikami, silniki spalinowe, które dźwiękiem bardzo przypominają swoje wielkie pierwowzory, nadal wywołują ogromną fascynację wśród miłośników modelarstwa. Dotyczy to w szczególności silników gwiaździstych, które imponują swoim charakterystycznym brzmieniem.

FG90 R3 firmy Saito jest dostępny w aero-naut od pewnego czasu i obecnie należy do najwydajniejszych silników gwiaździstych Saito. Dlatego chcielibyśmy poddać ten silnik testowi i napisać o nim krótki raport.

Według Saito również FG 90R3, podobnie jak FG 60, wywodzi się z silnika żarowego FA-220. Między innymi zastosowano gaźnik przystosowany do benzyny, a cylindry i głowice cylindrów wykonano jako jeden element. Wał korbowy jest podwójnie łożyskowany kulkowo. Podobnie jak w FG84 R3, na karterze zamontowano duże radiatory, które mają znajdować się w strumieniu powietrza śmigła, aby zapewnić optymalne odprowadzanie ciepła z obudowy wału korbowego. Czujnik magnetyczny wydaje się być tego samego typu co w FG60 i jest zamontowany ukośnie z boku. Wylot spalin poprowadzono do tyłu, dzięki czemu świeca zapłonowa typu CM6 jest dobrze chroniona i ustawiona pod kątem. Niemal aż zbyt dobrze ukryta, ponieważ przy zamontowanym tłumiku pierścieniowym, który trzeba dokupić osobno, robi się dość ciasno podczas zakładania i blokowania fajki świecy. Gaźnik ponownie znajduje się za płytą montażową, przy czym tym razem dźwignia gazu powędrowała na lewą stronę. Saito najwyraźniej wyciągnęło jednak wnioski z „narzekań” na gaźnik gwiazdowego FG 60: tym razem istnieje możliwość ssania silnika od zewnątrz. W stanie zabudowanym w 60-tce, a także w 84-tce, zasysanie paliwa było więcej niż uciążliwe.

W obecnie najnowszym modelu, testowanym tutaj FG90 R3, Saito wymyśliło również praktyczne rozwiązanie: pośrodku dźwigni przepustnicy znajduje się połączenie z wewnętrzną klapką ssania, którą można uruchomić dołączonym „Chocke-Stock”. W tym celu w stanie zabudowanym należy przewidzieć otwór 4 mm w osłonie oraz ewentualnie w przedniej części wręgi silnikowej. Aby móc zassać przez gaźnik także bez drugiej osoby, która trzyma „Chocke-Stock” w odpowiedniej pozycji, w osłonie należy zamontować pierścień zaciskowy lub coś podobnego, aby pręt pozostawał w wymaganym położeniu. Po zassaniu „Chock-Stock” można ponownie wyjąć. Niestety nie przewidziano zasysania sterowanego serwem. Igła dyszy głównej znajduje się u góry po prawej stronie dźwigni przepustnicy, a igła biegu jałowego jest umieszczona w dźwigni przepustnicy. Oczywiście ssanie nie przestawia igły biegu jałowego, ponieważ mocowanie „Chocke-Stock” to gwint bezpośrednio w dźwigni przepustnicy. Dlatego przy regulacji igły pręt trzeba wykręcić, aby można było użyć pręta do regulacji gaźnika.
Do silnika, oprócz wspomnianego wcześniej pręta do ssania, dołączony jest także pręt do regulacji gaźnika. Ze względu na dużą ilość informacji o budowie silnika na stronie aero-naut nie ma potrzeby ponownie ich w tym miejscu wyjaśniać.