Saito Fg-90R3

Malgré le développement fulgurant des moteurs électriques, qui deviennent de plus en plus des équivalents performants, les moteurs à combustion, dont la sonorité est très proche de celle de leurs grands modèles, continuent d’exercer une fascination irrésistible sur les modélistes. Cela vaut tout particulièrement pour les moteurs radiaux, qui impressionnent par leur son inimitable.

Le FG90 R3 de Saito est disponible depuis quelque temps chez aero-naut et compte actuellement parmi les moteurs radiaux les plus puissants de Saito. C’est pourquoi nous souhaitons soumettre ce moteur à un test et en rédiger ici un petit compte rendu.

Selon Saito, le FG 90R3, tout comme le FG 60, dérive du moteur à bougie incandescente FA-220. Entre autres, un carburateur compatible essence a été installé et les cylindres ainsi que les culasses sont fabriqués d’une seule pièce. Le vilebrequin est monté sur deux roulements à billes. Comme sur le FG84 R3, de grands dissipateurs thermiques sont montés sur le carter ; ils sont censés se trouver dans le flux d’air de l’hélice afin de garantir une évacuation optimale de la chaleur du carter de vilebrequin. Le capteur magnétique semble être du même type que celui du FG60 et est monté en biais sur le côté. L’évacuation des gaz est dirigée vers l’arrière, ce qui permet à la bougie d’allumage de type CM6 d’être bien protégée, coudée. Presque un peu trop cachée, car avec un silencieux annulaire monté, à se procurer séparément, l’espace devient vite très réduit pour enficher et verrouiller l’antiparasite. Le carburateur se trouve à nouveau derrière la plaque de montage, mais cette fois le levier des gaz a été déplacé sur le côté gauche. Saito semble toutefois avoir tiré les leçons des « récriminations » concernant le carburateur du moteur radial FG 60 : cette fois, il est possible d’étrangler le moteur depuis l’extérieur. En état monté, sur le 60 comme sur le 84, aspirer le carburant avec le moteur était plus que laborieux.

Sur le modèle actuellement le plus récent, le FG90 R3 testé ici, Saito a également trouvé une solution pratique : au centre du levier de gaz se trouve une liaison avec le volet de starter interne, qui peut être actionné à l’aide du « bâton de starter » fourni. Pour cela, à l’état monté, il faut prévoir un trou de 4 mm dans le capot et éventuellement dans l’avant du couple moteur. Afin de pouvoir aspirer avec le carburateur sans l’aide d’une seconde personne tenant le bâton de starter en position, il convient d’installer dans le capot une bague d’arrêt ou similaire, pour que le bâton reste dans la position nécessaire. Après l’aspiration, le bâton de starter peut être retiré. Une aspiration commandée par servo n’est malheureusement pas prévue. L’aiguille du gicleur principal se trouve en haut à droite du levier de gaz et l’aiguille de ralenti est intégrée au levier de gaz. Le fait d’étrangler ne modifie évidemment pas l’aiguille de ralenti, car la fixation du bâton de starter est un filetage directement sur le levier de gaz. C’est pourquoi, lors d’un réajustement de l’aiguille, le bâton doit être dévissé afin de pouvoir utiliser la tige de réglage du carburateur.
Outre le bâton mentionné précédemment pour le starter, le moteur est également livré avec la tige de réglage du carburateur. Compte tenu de la multitude d’informations sur la construction du moteur disponibles sur le site d’aero-naut, il n’est pas nécessaire de les réexpliquer à ce stade.