Saito Fg-90R3

Apesar do rápido desenvolvimento dos motores elétricos, que se vão tornando cada vez mais alternativas de alto desempenho, os motores de combustão, muito semelhantes aos seus grandes modelos no som, continuam a exercer um fascínio avassalador sobre os modelistas. Isto é particularmente verdade no caso dos motores radiais, que impressionam pelo seu som inconfundível.

O FG90 R3 da Saito está disponível há algum tempo na aero-naut e é atualmente um dos motores radiais mais potentes da Saito. Por isso, queremos submeter este motor a um teste e escrever aqui um pequeno relatório sobre ele.

Segundo a Saito, também o FG 90R3, à semelhança do FG 60, deriva do motor de ignição por brilho FA-220. Entre outras modificações, foi instalado um carburador adequado para gasolina e os cilindros e cabeças de cilindro são fabricados numa única peça. A cambota possui rolamentos de esferas duplos. Tal como no FG84 R3, estão montados no cárter grandes dissipadores de calor, que devem ficar posicionados no fluxo de ar da hélice para garantir uma dissipação térmica ideal do cárter da cambota. O sensor magnético parece ser do mesmo tipo que o do FG60 e está montado lateralmente em ângulo. A saída de escape é direcionada para trás, o que faz com que a vela de ignição do tipo CM6 fique bem protegida e posicionada em ângulo. Quase demasiado escondida, pois com um silenciador em anel montado, que deve ser adquirido separadamente, o espaço torna-se bastante reduzido ao encaixar e fixar o cachimbo da vela. O carburador situa-se novamente atrás da placa de montagem, tendo desta vez a alavanca do acelerador passado para o lado esquerdo. No entanto, a Saito parece ter aprendido com as “queixas” relativas ao carburador do motor radial FG 60: desta vez existe a possibilidade de acionar o choke do motor a partir do exterior. Quando instalado, era mais do que complicado aspirar combustível com o motor, tanto no modelo 60 como no 84.

No modelo atualmente mais recente, o FG90 R3 aqui em teste, a Saito encontrou também uma solução prática: no centro da alavanca do acelerador existe uma ligação à borboleta de choke interna, que pode ser acionada com a “vareta do choke” fornecida. Para isso, no estado montado, deve ser previsto um furo de 4 mm na capota e, eventualmente, também no prolongamento do anteparo do motor. Para que seja possível fazer a aspiração do carburador sem uma segunda pessoa a manter a vareta do choke na posição, deve ser montado na capota um anel de aperto ou algo semelhante, para que a vareta se mantenha na posição necessária. Depois de fazer a aspiração, a vareta do choke pode ser novamente removida. Infelizmente, não está prevista uma aspiração comandada por servo. A agulha do giclê principal está situada em cima, à direita da alavanca do acelerador, e a agulha de ralenti está integrada na alavanca do acelerador. O choke não altera, naturalmente, a agulha de ralenti, pois a fixação para a vareta do choke é uma rosca diretamente na alavanca do acelerador. Por isso, ao reajustar a agulha, a vareta tem de ser desaparafusada para que se possa usar a vareta de ajuste do carburador.
Além da vareta anteriormente mencionada para o choke, o motor inclui também a vareta de ajuste do carburador. Devido à grande quantidade de informações sobre a construção do motor no site da aero-naut, não é necessário voltar a explicá-las neste ponto.